Die zwei größten Probleme der Elektromobilität in Deutschland sind die fehlende (Lade-)Infrastruktur sowie die geringen und oftmals geschönten Reichweiten der Fahrzeuge. Aber auch das liebe Geld spielt in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle.

Tesla S – die S-Klasse für Umweltbewusste

Wenn von Elektroautos die Rede ist, kann man sich sicher sein, dass irgendjemand mit dem Tesla S um die Ecke kommt – und in der Tat ist die Schöpfung von Elon Musk für viele der Maßstab im Bereich E-Mobility. Letztendlich ist der Tesla S aber nur ein Statement: „Ich habe Geld! Aber da mir die Umwelt am Herzen liegt, fahre ich ganz dem Zeitgeist entsprechend ein Elektroauto und keine S-Klasse – die ich mir aber natürlich auch hätte leisten können!“ Nicht umsonst findet man im Netz mehr Videos, die sich damit beschäftigen, wie ein Tesla S einen Porsche oder einen BMW M3 beim Sprint von 0 auf 100 schlägt, als Videos, die sich mit der Reichweite befassen.

Der Barpreis für einen halbwegs vernünftig ausgestatteten Tesla S mit über 500 Kilometern Reichweite liegt derzeit übrigens bei 113.200 Euro – damit ist das Auto für 99 Prozent der Deutschen uninteressant. Dazu kommt, dass man bereits für 75.000 Euro eine gut ausgestattete E-Klasse von Mercedes bekommt, die dem Tesla S in puncto Fahrkomfort meilenweit und bei der Verarbeitungsqualität des Innenraums Lichtjahre voraus ist. Und bevor jemand fragt: Ja, ich bin beide Autos schon gefahren! 😉

In den günstigeren Preissegmenten sieht es derweil nicht anders aus. Ein BMW i3 kostet mit etwas Ausstattung schnell an die 45.000 Euro, während ein herkömmlicher VW Golf mit deutlich mehr Platz und Ausstattung bei rund 27.000 Euro liegt. Der Nissan Leaf bringt es – wenn man die Batterie nicht mietet sondern kauft – auf 38.000 Euro. Selbst der winzige Renault Zoe ist mit über 32.000 Euro kein No-brainer.

Ein Elektroauto ist immer teurer als ein vergleichbarer Verbrenner

„Ja, aber die Elektroprämie!“ – Ernsthaft? Wenn ich zum VW-Händler gehe und einen Golf für 27.000 Euro (Listenpreis) konfiguriert habe, macht dieser seinen Computer an, rechnet kurz und sagt dann: „Den kann ich Ihnen für 24.000 Euro anbieten. Winterreifen gibt’s gratis dazu!“ Wenn ich zum BMW-Händler gehe und nach dem BMW i3 für 45.000 Euro (Listenpreis) frage, läuft das in etwa so ab: „Ja, der kostet 45.000 Euro, Rabatte gibt es da leider keine, Sie bekommen ja schon die Elektroprämie!“ Nicht ohne Grund haben bis Mitte Oktober lediglich 3.665 Käufer die staatliche Förderung in Anspruch genommen (100.000 Förderfälle pro Jahren wären möglich).

„Ja, aber man spart doch Steuern, Benzin und die Wartung!“ – Steuern spart man, ja. Für einen Golf bezahlt man im Jahr beispielsweise rund 60 Euro, die bei einem Elektroauto wegfallen. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob man das wirklich als finanziellen Anreiz sehen kann. Selbiges gilt für die Wartung, die bei Elektroautos zwar günstiger ist, aber bei weitem nicht den Mehrpreis in der Anschaffung wieder reinholt.

Bleibt noch der Sprit. Bei diesem Argument wird gerne vergessen, dass auch ein Elektroauto nicht mit Luft und Liebe fährt, sondern mit Strom. Und wenn man nicht gerade über eine Garage mit Solarpanels auf dem Dach verfügt, kommt der Strom vom örtlichen Energieversorger, an den man in etwa 28 Cent pro Kilowattstunde bezahlt. Ein Nissan Leaf verbraucht im Alltag in etwa 17,4 kWh pro 100 Kilometer, woraus sich Kosten von 4,87 Euro ergeben. Ein Wert, den bei den derzeitigen Preisen auch viele Dieselfahrzeuge erreichen.

tl;dr: Elektromobilität ist super und die Zukunft der Mobilität! Derzeit sind Elektroautos aber noch in jeder Hinsicht ein teures Vergnügen für Early Adopter. Sowohl die Hersteller als auch der Staat müssen dafür sorgen, dass rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge preislich attraktiver werden. Denn selbst wenn eines Tages die Reichweite steigt, werden sich potentielle Käufer immer für den Verbrenner entscheiden, wenn dieser bei gleicher Größe 40 Prozent weniger kostet.

  • railfriend

    Ist der E-Antrieb tatsächlich energieeffizienter als der Verbrennungsantrieb mit strombasiertem Kraftstoff ?

    Diese Frage lässt sich nur beantworten, wenn die Notwendigkeit der Stromspeicherung zur Grund- und Spitzenlastversorgung der Elektromobiliät berücksichtigt wird.

    Denn der energetische Vorteil der Elektromobiltät gegenüber strombasiertem Kraftstoffeinsatz im Verkehr sinkt erheblich, wenn die el. Energie zuvor z.B. als Kraftstoff= PtL oder Gas=PtG gespeichert werden muss. Genau dies wird aber bei zukünftig überwiegender Wind- und Solarstromversorgung anteilig erforderlich sein, damit die schwankende Stromnachfrage jederzeit gedeckt werden kann. Stationäre Rückverstromung oder fahrzeugseitige Umwandlung des Brennstoffs in mechanische Energie bringen in etwa vergleichbare Verluste mit sich.

    Sobald solarthermisch basierte Kraftstoffe industriell zur Verfügung stehen entfällt der Umweg bei der Kraftstoffbereitstellung über Strom ohnehin, so dass auch die Wirtschaftlichkeit des Verbrennungsantriebs wieder zunehmen wird.

    http://www.sunfire.de/wp-content/uploads/FAQ_PtL_150521_v3_final.pdf

    http://www.ethlife.ethz.ch/archive_articles/110104_solarthermischer_reaktor_per