Elektromobilität ist derzeit das Thema schlechthin in der Automobilbranche – und dennoch haben sowohl Daimler als auch VW auf der diesjährigen Paris Motor Show lediglich Konzepte gezeigt, die erst im Jahr 2020 Marktreife erlangen werden. Ein kluger Schachzug, denn momentan ist die E-Mobility in Deutschland nur etwas für Early Adopter mit dem nötigen Kleingeld. Im ersten Teil dieser Artikelreihe habe ich für euch die zwei wichtigsten Gründe zusammengestellt, warum das so ist.

1. Die Infrastruktur fehlt

Elektroautos werden gerne als eine der Lösungen für die Umweltprobleme der Großstädte angeführt – Stichwort „Feinstaub“. Das macht auch Sinn, da in der Stadt selten so große Strecken wie im ländlichen Raum zurückgelegt werden und sich dementsprechend die (noch) geringe Reichweite der Elektroautos nicht negativ bemerkbar macht.

Das Problem an der Sache: Gerade in den Städten hat kaum jemand eine Garage – und ohne Garage kann man das Elektroauto nunmal nicht aufladen. Ich habe viele Freunde in Berlin, die durchaus auf E-Mobility setzen würden, wenn denn die Möglichkeit bestünde, das Fahrzeug einfach an einer Laterne aufzuladen.

„Ja, aber es gibt doch Ladesäulen?“ – na dann Hand hoch, wer eine Ladesäule direkt vor der Haustür hat. Selbst wenn einem dieser Luxus zuteil wird, kann man sich nicht darauf verlassen, dass die Ladesäule immer frei ist, wenn man sie gerade braucht. Mit einem Verbrenner kann ich einfach zur nächsten Tankstelle fahren, wenn mein Tank leer ist. Wenn aber die Energie meines Akkus nur noch für fünf Kilometer reicht und die Ladesäule belegt ist, kann es ganz schnell sehr unangenehm werden. Habe ich schon erwähnt, dass die Ladesäule auch ganz einfach defekt oder von einem Nicht-Elektroauto belegt sein kann?

Und es gibt noch einen weiteren Haken: Selbst wenn man eine öffentliche Ladesäule vor der Haustür hat, die nie belegt und nie defekt ist, kann man diese nicht einfach als Dauerparkplatz über Nacht nutzen. Was die meisten nämlich nicht wissen: Viele Ladesäulenbetreiber rechnen nicht nach der „getankten“ Strommenge ab, sondern nach der Standzeit. Wenn euer Akku also schon nach vier Stunden voll ist, müsst ihr zum Parkplatz laufen und euer Auto umparken, ansonsten bezahlt ihr für die ganze Nacht.

tl;dr: Ohne eigene Garage (respektive Carport) läuft man in Deutschland mit einem Elektroauto derzeit stets Gefahr, irgendwann mit leerem Akku liegen zu bleiben – es sei denn, man ist bereit, sich nach Feierabend noch auf die Suche nach einer freien/funktionierenden Ladesäule zu begeben und ein paar Kilometer nach Hause zu laufen. Letzteres funktioniert übrigens nur in der Großstadt, denn wer wie ich im ländlichen Raum lebt, findet zum Teil in einem Umkreis von 20 Kilometern nicht eine Ladesäule.

Die Reichweite wird zum Glücksspiel

In der Großstadt, wo die geringe Reichweite von Elektroautos kein Problem darstellt, gibt es kaum Garagenbesitzer. Auf dem Land, wo viele Menschen zwar eine Garage haben, dafür aber auch größere Strecken zurücklegen müssen, gibt es kaum Ladesäulen. Ja, so ist das in Deutschland.

An dieser Stelle kommen die Leute dann immer mit irgendwelchen Statistiken, dass der Deutsche am Tag im Schnitt nur eine Strecke von 35 Kilometern mit dem Auto zurücklegt. Ob das nun stimmt oder nicht, spielt aber überhaupt keine Rolle. Wenn man jahrzehntelang daran gewöhnt war, mit einer Tankfüllung 600 bis 1000 Kilometer weit zu kommen, dann treibt einem eine Gesamtreichweite von 120 Kilometern den Angstschweiß auf die Stirn – vor allem, wenn diese im Winter auf 100 Kilometer zusammenschrumpft.

Beim Thema Reichweite tun sich die Hersteller derzeit übrigens selbst überhaupt keinen Gefallen. Im Gegenteil. Opel bewirbt den neuen Ampera mit
mehr als 500 Kilometern Reichweite, Renault den Zoe mit 400 Kilometern. Im Kleingedruckten findet man dann irgendwo die Info, dass sich die Alltagsreichweite lediglich auf 400/300 Kilometer beläuft. Aber auch das ist noch äußerst optimistisch. Sobald die Strecke nicht mehr eben ist und man auch mal mit eingeschalteter Sitzheizung auf der Autobahn fährt, nähert man sich schnell 350/250 Kilometern.

„Ja, aber das sind doch NEFZ-Angaben, daran haben wir uns doch auch bei den Verbrennern gewöhnt!“ – das ist vollkommen richtig und jeder von uns weiß, dass ein Auto, das vom Hersteller mit 4,5 Litern auf 100 Kilometer beworben wird, am Ende 5,5 oder 6 Liter verbraucht. Es gibt aber einen entscheidenen Unterschied: Wenn der Verbrenner einen Liter mehr verbraucht, muss ich ein paar Kilometer früher zur Tankstelle fahren. Damit kann ich gut leben. Wenn ich aber mit dem Elektroauto eine längere Strecke fahre und es diese nicht schafft, weil es statt der versprochenen 400 Kilometer nur 250 Kilometer weit kommt, dann endet meine Reise im schlimmsten Fall am Seitenstreifen, wo ich auf den Abschleppdienst warten muss. Ich kann mir bildlich vorstellen, wie enttäuscht potentielle Käufer des Ampera oder Zoe nach der ersten Probefahrt sein werden, wenn sie erfahren, dass die beworbene Reichweite nur graue Theorie ist. Das schadet dann nicht nur Opel und Renault, sondern der Autobranche insgesamt.

Zeit für ein Beispiel aus der Praxis. Ich hatte in den vergangenen Wochen den neuen BMW i3 mit 94 aH-Batterie. Wie die anderen Hersteller gibt BMW zunächst eine rein elektrische Reichweite von 300 Kilometern an, nur um in der nächsten Zeile nachzuschieben, dass sich die Alltagsreichweite – also die tatsächliche Reichweite – auf 200 Kilometer beläuft. So weit, so gut. Eigentlich wollte ich mit dem i3 während meines Tests einen Termin in Nürnberg wahrnehmen. Das sind von mir aus in etwa 190 Kilometer in eine Richtung. Da das Nürnberger Messegelände über Ladesäulen verfügt, hätte ich den i3 dort für die Rückfahrt bequem aufladen können. Schon nach kurzer Zeit stellte sich dann aber heraus, dass der i3 bei herbstlichen Temperaturen und eingeschalteter Heizung bei Überlandfahrten nur 160 bis 170 Kilometer weit kommt. Also war ich am Ende doch wieder gezwungen, für den Termin auf mein „normales“ Auto umzusteigen.

Und bevor jetzt jemand sagt: „Du hättest ja unterwegs den i3 aufladen können!“ – nein, hätte ich nicht. Für die Strecke brauche ich regulär 2:15 Stunden. Selbst unter der (unwahrscheinlichen) Voraussetzung, dass ich eine funktionierende Ladesäule gefunden hätte, an der ich mit meiner Ladekarte laden kann und die auch noch die Schnellladefunktion des i3 unterstützt, hätte ich eine Pause von mindestens 30 Minuten eingelegen müssen – und das in jede Richtung. Anstatt 4,5 Stunden wäre ich somit 5,5 Stunden unterwegs gewesen.

tl;dr: Anstatt mit Fanatasie-Reichweiten zu werben, sollten die Hersteller Mindestreichweiten angeben, die auch noch im Winter auf der Autobahn mit eingeschalter Heizung möglich sind. Das liest sich dann vielleicht nicht ganz so schön, aber es ist wenigstens ehrlich und der Verbraucher fühlt sich nicht hinters Licht geführt. Sollte diesbezüglich kein Umdenken stattfinden, wird die E-Mobility auch in zehn Jahren noch ein Nischendasein fristen.

  • railfriend

    Beim Vergleich strombasierter Kraftstoff vs. E-Mobilität vergessen wird häufig die Notwendigkeit der Stromspeicherung zur Grund- und Spitzenlastversorgung der Elektromobiliät.

    Denn der energetische Vorteil der Elektromobiltät gegenüber strombasiertem Kraftstoffeinsatz im Verkehr sinkt erheblich, wenn die el. Energie zuvor gespeichert werden muss. Genau dies wird aber bei zukünftig überwiegender Wind- und Solarstromversorgung erforderlich sein.

  • Michael Papke

    „Und bevor jetzt jemand sagt: „Du hättest ja unterwegs den i3 aufladen
    können!“ – nein, hätte ich nicht. Für die Strecke brauche ich regulär
    2:15 Stunden. Selbst unter der (unwahrscheinlichen) Voraussetzung, dass
    ich eine funktionierende Ladesäule gefunden hätte, an der ich mit meiner
    Ladekarte laden kann und die auch noch die Schnellladefunktion des i3
    unterstützt, hätte ich eine Pause von mindestens 30 Minuten eingelegen
    müssen“

    –> Klar hätte man die fehlenden 30 km am Schnelllader nachladen können. Das dauert auch keine 30 Minuten, sondern nicht mehr als 7-8. Man muss ja nur die fehlende Reichweite nachladen und nicht den Akku voll pumpen.

    Nach dem Artikel müsste ich ständig mit Schweißperlen auf der Stirn herumfahren und wehe ich traue mich, das Stadtgebiet zu verlassen. Daher kann ich nur sagen: Viele Grüße von einem e-up! Fahrer, der trotz mickrigem 18,7 kWh Akku ganz entspannt Strecken bis 600 km absolviert und dafür auch nicht länger als 10 Stunden benötigt. Hexenwerk, Zauberei, nicht möglich. Mir egal was andere denken, ich mach es einfach.

    • Das kann man so sehen ja, aber wenn man geschäftlich unterwegs ist, und normalerweise für 600 Kilometer 5 Stunden braucht, dann sind 10 Stunden halt das Doppelte 😉